Desde hace ya varios meses están apareciendo en los medios de comunicación las vicisitudes de la negociación entre los concesionarios de las autopistas radiales y el Ministerio de Fomento respecto a la solución que se va a instrumentar para sacar las concesiones del título del impasse actual. A las radiales de Madrid se le añaden, como es sabido, la AP-41 Autopista Madrid-Toledo, la Cartagena- Vera y el acceso a la T-4 del aeropuerto de Barajas, casi todas actualmente en concurso de acreedores.
La solución que se está discutiendo parece ser, según los medios de comunicación, la creación de una nueva ENA (la antigua Empresa Nacional de Autopistas, adquirida años más tarde por Sacyr) en la que los antiguos concesionarios se quedarían con sólo un 20% del capital, cosa con las que éstos parecen estar en desacuerdo. Y la discusión sigue.
La causa de lo que está pasando es de sobra conocida: unas expectativas de tráfico ampliamente incumplidas, junto con un altísimo coste de las expropiaciones que no había sido previsto inicialmente.
Sin embargo, a juicio de este bloguero no se están atacando las raíces del problema que han llevado hasta la presente situación, a las que habría que añadir el que antes de la decisión sobre su licitación no se hicieron los mínimos estudios que demostrasen su utilidad como infraestructuras: según mi información en la mayoría de los casos no se realizó ni siquiera un modesto análisis coste-beneficio.
La realidad que no se menciona es que, a la vista de la redacción de los artículos 269 y 271 del TRLCSP, cuando una concesión no cumple con sus objetivos de rentabilidad la única solución posible es la entrada en escena de la Administración, que en aras del servicio público pasa a rescindir el contrato de concesión a través de la figura jurídica del rescate, y por consiguiente debe posteriormente indemnizar a los concesionarios así "liberados" del fardo que se habían colgado al hombro. Por un afán centralizador, y en cierto modo partenalista, en caso de existir problemas la Administración asume el papel principal, pero eso sí, pagando por ello.
Cuando no se quiere (o no se puede como ocurre en la actualidad) aportar los fondos necesarios para la indemnización que prevé la Ley, se recurre al subterfugio de la creación de una ENA-2, como ahora parece proponerse. Es cierto que en caso de que la Administración se desentendiese del asunto, y juzgase que el interés público no se va a ver afectado por el cierre de una determinada autopista que de todos modos solo utilizan unos pocos (de ahí parte de los problemas), existiría la posibilidad de que el concesionario, o el administrador concursal, se decidiese por cerrar al tráfico la autopista con el consiguiente escándalo mediático para la Administración, pero ahí se acabaría la cosa. Bien es verdad que la posterior existencia de una autopista en medio de la geografía cerrada al tráfico sería difícil de soportar por todos.
Sin embargo, los simples mecanismos del concurso de acreedores harían que la infraestructura acabara siendo comprada por algún interviniente interno al proceso, o incluso por algún tercero atraído por un precio acorde con el valor real de la autopista, para luego explotarla comercialmente. Un precio de adquisición más bajo haría posible la explotación económica de la misma con los mismos peajes iniciales. Lógicament habría perdedores en el proceso, pero situados dentro de una legalidad concursal.
Sin embargo, el origen del problema es la rigidez de los mencionados artículos del TRLCSP, que no permiten, como ocurre en varios países anglosajones, que los financiadores tomen el relevo del concesionario, mediante los llamados "step-in rights". Éstos derechos habilitan a los fondistas a gestionar el futuro de la concesión de tal forma que puedan recuperar los fondos aportados a la misma, con la consiguiente puesta en rentabilidad, quizá incluso vendiéndola a un tercero, y por supuesto sin cerrarla al tráfico, porque imposibilitaría dicha recuperación.
La existencia de ese nuevo articulado aligeraría la responsabilidad pecuniaria de la Administarción, y además aportaría al ordenamiento jurídico la atención a los intereses de los financiadores, que hasta ahora han tenido que ser tenidos en cuenta exclusivamente en los pliegos de condiciones de los concursos, lo que aporta menos seguridad jurídica que si estos intereses estuviesen legalmente protegidos (lo cual incluso podría redundar en una rebaja de las condiciones de financiaciación de las concesiones).
El trabajo parece sencillo de llevar a cabo. Falta sólo la voluntad política. ¿Ó no?
